Sjörätt

sjörätt, den samling rättsregler som styr fartyg och sjöfart.

I engelskspråkiga länder används ”admiralty” ibland synonymt, men i strikt mening avser termen jurisdiktion och processrätt för domstolar vars ursprung kan spåras till amiralämbetet. Även om havsrätt och ”law of the sea” etymologiskt är identiska, används den förra termen i allmänhet för privat sjöfartslagstiftning, medan den senare, som vanligtvis föregås av ”international”, har kommit att beteckna den maritima delen av den internationella folkrätten. Havsrättskonventionen, å andra sidan, är ett FN-avtal som rör territorialvatten, sjövägar och havsresurser. Konventionen undertecknades ursprungligen av 119 nationer den 10 december 1982.

Historisk utveckling
Av det faktum att de gamla egyptierna ägnade sig åt sjöfart i stor skala kan man dra slutsatsen att de hade åtminstone rudimentära lagar som reglerade den verksamheten, även om inga spår av några sådana har hittats hittills. Inte heller finns det något känt om några sjöfartslagar hos fenicierna, som efterträdde egyptierna som kommersiella ledare i Medelhavet. Att Rhodos var en viktig källa till sjörätt framgår dock tydligt av två avsnitt ur den romerske kejsaren Justinianus Digest (ad 533). I den första citeras kejsar Antoninus (regerade ad 138-161) i ett fall av plundring efter ett skeppsbrott: ”Jag är visserligen världens herre, men lagen är havets herre. Denna fråga måste avgöras enligt rhodiernas sjölag, förutsatt att ingen av våra lagar står i motsättning till den.” Den andra delen är en redogörelse för den grundläggande lagen om ”allmänt haveri”, som Digest tillskriver rhodierna. ”Havarie” betyder här varje förlust som ett fartyg eller dess last drabbas av. När en del av ett sjöfartsföretag offras för att rädda de andra, beskrivs haveriet som allmänt och ägarna till den egendom som räddas måste hjälpa till att ersätta förlusten. Om last kastas överbord i ett framgångsrikt försök att få ett grundstött fartyg att flyta igen, är ägarna till fartyget och till den last som räddas skyldiga att bära en proportionerlig del av den förlust som ägaren till den last som offras drabbas av.

Rom blev inte en sjömakt förrän under de puniska krigen på 300-talet f.Kr. Av det faktum att romarna var allierade med rhodierna och av hänvisningarna i Digest är det logiskt att anta att den romerska sjörätten i hög grad hämtade inspiration från Rhodos. Rhodos erkändes som sjöjurisprudensens födelseplats och det senare östra imperiets sjölag, från 700- eller 800-talet ad, kallades ”den rhodiska sjölagen”.

Eftersom Medelhavet, under romersk kontroll, inte bara var västvärldens centrum utan också dess viktigaste handelsväg, utvecklades den europeiska sjörätten till en enhetlig, övernationell och heltäckande lagsamling – en egenskap som, trots att den ibland hotats av nationalismens utbredning, aldrig helt har gått förlorad. De barbariska inkräktare som rörde sig söderut var inte sjöfarare, och de viktigaste hamnarna i Medelhavet kunde därför behålla sitt oberoende. Dessutom fick de erövrade folken behålla den romerska lag som de hade vant sig vid, och inom sjörätten skedde därför övergången till medeltiden gradvis. När vissa italienska städer började gå om det östra bysantinska riket kommersiellt, formulerade de sina egna sjölagar, vissa daterade så tidigt som 1063. Trani, Amalfi, Venedig och andra italienska hamnstäder erbjöd alla sina egna lagsamlingar. Den nästa allmänt accepterade samlingen av sjölagar var dock Consolat de Mar, eller ”Havets konsulat”, som ursprungligen sammanställdes i Barcelona på 1200-talet. Consolat, som var mer detaljerad än de tidigare lagarna, följdes i Spanien, Provence och de italienska städerna och hade en betydande inverkan på utvecklingen av den moderna sjörätten.

Den tidigaste koden som uppstod bortom Medelhavet var ”Olérons rullor”, uppkallade efter en ö i Biscayabukten och som uppenbarligen härstammar från 1100-talet. Oavsett om Rolls var av franskt eller anglo-normandiskt ursprung blev de kärnan i sjölagen inte bara i England och Frankrike utan även i Skottland, Flandern, Preussen och Kastilien; och de citeras fortfarande ibland som auktoritet, även av amerikanska domstolar. Rolls följdes noga i Laws of Wisby, som var Hansans högkvarter fram till 1361.

I Kontinentaleuropa började förlusten av enhetlighet i sjölagen med den sena renässansen och accelererade med nationalismens uppkomst på 1600-talet, vilket bevittnade antagandet av Christian XI av Sveriges sjölag (1667), Ludvig XIV av Frankrikes sjöförordningar (1681) och Christian V av Danmarks sjölag (1683). Av dessa var de mest betydelsefulla förordningarna, som utarbetades under Ludvig XIV:s finansminister Jean-Baptiste Colbert som en del av hans omfattande men ännu inte fullbordade plan för kodifiering av all fransk lag. Etablerade sjötullar, reviderade för att passa tiden, gjordes till en del av den nationella lagen, verkställbar i den franska amiralitetsdomstolen, som beviljades sjörättslig jurisdiktion till uteslutande av de gamla konsulära domstolarna, vars domare hade valts av sjömännen själva.

Sjörättens individualitet – dess ”separation” från andra typer av lagar – accentuerades av förordningarna, som samlade alla straffrättsliga, privata, processuella och offentliga lagar som rörde havet i en och samma kod. Även om den franska amiralitetsdomstolen inte överlevde revolutionen som inleddes 1789, följdes den materiella rätten i förordningarna mycket nära i Code de Commerce, vars antagande 1807 innebar att sjörätten därefter betraktades helt enkelt som en gren av handelsrätten, med åtföljande minskning av den vikt som tidigare lagts vid sedvänja och bruk. Vidare ledde amiralitetsdomstolens avskaffande till att sjörättsliga mål prövades av handelsdomstolarna, där sjörättsliga intressen i de mindre hamnarna kanske inte var företrädda. I länder med lagar som direkt eller indirekt bygger på den franska handelsbalken prövas och avgörs civila sjömål, liksom kommersiella tvister som inte rör sjöfart, av handelsdomstolar.

Även om Code de Commerce antogs i stor utsträckning under första hälften av 1800-talet, i vissa fall frivilligt och i andra fall genom erövring, markerade den tyska handelslagen från 1861, reviderad 1897, ett avsteg från fransk lag, och revideringar av de spanska och italienska lagarna visade inflytandet från den nya tyska lagen. Dessa hade i sin tur sin effekt i länder under italienskt och spanskt inflytande.

Även om ”Pied Poudre”-domstolarna, som främst hölls för att lösa tvister på engelska mässor och marknader, också hade särskild jurisdiktion över sjömansmål, är det troligt att de första engelska domstolarna som tillämpade sjörätt, med Olérons rullor som grund, var domstolarna i Cinque Ports. High Court of Admiralty, som hade sitt säte i London, och Vice Admiralty Courts, som inrättades i de andra hamnarna, var en senare utveckling. De fick sitt namn efter amiralen, en officer vars uppgifter till en början enbart var administrativa och militära men som i början av 1300-talet utvidgades till att omfatta disciplinära förfaranden i frågor som sjöröveri. Amiralitetsdomstolen anses härstamma från 1360, då amiralen för första gången uttryckligen gavs jurisdiktion i civila sjömål. I slutet av 1500-talet hade amiralitetsdomstolarna kommit att utöva en extremt bred jurisdiktion, som sträckte sig långt bortom saltvattenstransporter till många områden inom handelsrätten. Men under första halvan av 1600-talet lyckades domarna i common law-domstolarna frånta sina konkurrenter i amiralitetet deras kommersiella jurisdiktion och begränsa dem till att döma i ”saker som sker på havet”.

Amiralitetet var en kunglig domstol med värdefulla ersättningar. Den fungerade utan hjälp av juryer, följde förfaranden som lånats från kontinenten och som var något mindre utdragna och besvärliga än de som tillämpades av de allmänna domstolarna, och tillämpade havets lagar och sedvänjor på de sjöfartstvister som kom till dess kännedom. Av dessa skäl föredrogs den av köpmännen och gynnades av kronan, som i betydande utsträckning var beroende av beskattning av köpmännen för sina intäkter. Dess jurisdiktion växte och avtog därför med den regerande suveränens styrka eller svaghet. Sålunda hade den omfattande jurisdiktion under Tudors, men dess befogenheter inskränktes kraftigt under efterföljande monarker och regeringar och återställdes aldrig helt förrän den första av Admiralty Court Acts antogs på 1800-talet.

Även om den engelska amiralitetens befogenheter i dag är ganska omfattande är det i praktiken sällsynt att den får ta upp andra fall än sådana som rör kollisioner och bärgning till sjöss. Tvister som rör t.ex. certepartier, konossement och sjöförsäkringar tas i allmänhet upp i handelsdomstolen (Commercial Court).

I USA har de federala distriktsdomstolarna enligt lag behörighet i första instans, ”exklusive delstaternas domstolar”, i ”alla civilmål som rör amiralitet eller sjörättslig jurisdiktion, vilket innebär att käranden i samtliga fall har rätt till alla andra rättsmedel som han eller hon annars skulle ha rätt till”. Detta innebär i korthet att om en kärande till sjöss önskar få sin fordran prövad i enlighet med amiralitetsproceduren måste han åberopa distriktsdomstolarnas amiralitetskompetens. Det står honom dock fritt att väcka talan i en delstatsdomstol, såvida inte svaranden är medborgare i en annan delstat, i vilket fall talan kan prövas som ett vanligt civilmål i distriktsdomstolen.

Komponenter i sjörätten

Sjörättslig panträtt
Även om amiralitetstalan ofta väcks in personam, mot enskilda personer eller företag, är det mest utmärkande draget i amiralitetspraxis att talan väcks in rem, mot maritim egendom, det vill säga ett fartyg, en last eller ”frakt”, vilket inom sjöfarten innebär den ersättning som en transportör har rätt till för att transportera lasten.

Enligt amerikansk sjörätt är fartyget personifierat så till vida att det ibland kan hållas ansvarigt under omständigheter där redaren själv inte är ansvarig. Det klassiska exemplet på personifiering är fallet med ”obligatorisk lotsning”. I vissa delstatslagar åläggs en redare som underlåter att ta lots när fartyget anlöper eller lämnar delstatens vatten att betala en straffavgift. Eftersom lotsningen är obligatorisk tillskrivs inte fartygsägaren lotsens försumlighet. Fartyget självt belastas dock av lotsens fel och får omedelbart en begynnande sjöpanträtt som är verkställbar i domstol.

Sjöpanträtt kan uppkomma inte bara när det personifierade fartyget anklagas för en sjöfartsskada, såsom en vårdslös kollision eller personskada, utan även för bärgningstjänster, för bidrag till gemensamt haveri och för brott mot vissa sjöfartsavtal.

I en sakrättslig process kan fartyget, lasten eller godset arresteras och hållas i förvar hos domstolen om inte ägaren får det frigivet genom att ställa en borgen eller annan säkerhet som kan krävas enligt tillämplig lag eller som kan godtas av käranden. Det är dock vanligare att ägaren ställer säkerhet för att undvika ett hot om häktning och att egendomen aldrig behöver tas i förvar. När domen går till kärandens fördel i ett sakrättsligt förfarande kommer borgen eller annan säkerhet att återkrävas om ägaren till egendomen inte betalar; eller, om säkerhet inte har ställts, kommer domstolen att besluta att egendomen ska säljas eller att frakten ska frigöras för att domen ska kunna verkställas. När ett fartyg säljs av en amiralitetsdomstol efter en sakrättslig dom befrias fartyget från alla befintliga panträtter – och inte bara de panträtter som söks verkställas i det sakrättsliga förfarandet. Som kontrast kan innehavaren av en in personam-dom mot en fartygsägare, som alla fordringsägare, få fartyget sålt vid verkställighet av domen; men en sådan försäljning, till skillnad från försäljningen enligt en sakrättslig dom i amiralitet, avhänder inte befintliga panträtter; köparen vid exekutiv försäljning tar fartyget med förbehåll för alla sådana panträtter. Ett sakrättsligt förfarande har således avgörande fördelar jämfört med ett förfarande in personam i ett fall där fartygsägaren är insolvent.

Ansträngningar har gjorts från tid till annan för att öka säkerhetsvärdet för fartygsinteckningar för att uppmuntra låneinstitut att finansiera fartygsbyggen, men dessa ansträngningar har inte varit särskilt framgångsrika, till stor del på grund av skillnader i nationell lagstiftning när det gäller den relativa prioriteringen av inteckningar och sjöpanträtt. (Enligt den allmänna sjörätten finns det en komplex hierarki av maritima panträtter, det vill säga att i ett förfarande som innebär att en otillräcklig fond fördelas mellan ett antal panträttsinnehavare, kommer panträtter av högre rang att betalas till fullo och prioriteras framför panträtter av lägre rang; och i de flesta länder har en fartygshypotek lägre rang än ett antal maritima panträtter). Försök gjordes att harmonisera några av dessa konflikter genom internationella konventioner undertecknade 1926 och 1976, men den första lyckades inte vinna brett stöd och i slutet av 1983 hade den andra ratificerats av endast hälften av de signatärer som krävdes för att konventionen skulle träda i kraft.

Charter för sjöfart
Fartyg, förutom örlogsfartyg, fritidsbåtar och servicefartyg av olika slag, har naturligtvis till uppgift att transportera gods och passagerare. I ”jetåldern” har passagerartransporterna inom sjöfartsindustrin förlorat mycket av sin tidigare betydelse, men mängden gods som transporteras till sjöss fortsätter att öka i takt med att världsekonomin expanderar.

Det stora flertalet av de avtal som reglerar godstransporter till sjöss bekräftas antingen genom certepartier eller genom konossement. Termen certeparti (en förvanskning av latinets carta partita, ”delat certeparti”) används för att beskriva tre vitt skilda typer av avtal som avser användningen av fartyg som ägs eller kontrolleras av andra. Enligt ett ”demise”- eller ”bareboat”-befraktningsavtal överlåter redaren besittningen av fartyget till befraktaren, som anställer befälhavaren och besättningen, ombesörjer reparationer och leveranser och i allmänhet fungerar på ungefär samma sätt som en ägare under befraktningsperioden. Ett mycket vanligare arrangemang är ”tidsbefraktning”, enligt vilket redaren anställer befälhavaren och besättningen och befraktaren helt enkelt förvärvar rätten att, inom angivna gränser, styra fartygets rörelser och bestämma vilka laster som ska transporteras under befraktningsperioden. Under både demise- och tidsbefraktning betalar befraktaren befraktningshyra för användningen av fartyget till en specificerad dags- eller månadshyra.

Den tredje typen är ”voyage”-befraktning, som i huvudsak är ett kontrakt om befraktning eller transport. De flesta resebefraktningsavtal avser transport av fulla laster på en eller flera resor, men ibland ingår en befraktare avtal om användning av endast en del av fartygets lastkapacitet, och i sådana fall beskrivs det gällande avtalet som en ”space”-befraktning. Enligt ett resebefraktningsavtal är det brukligt att befälhavaren eller dennes ombud utfärdar ett konossement till avlastaren, som vanligtvis är befraktaren, även om resebefraktningsavtalet förblir det gällande transportavtalet mellan redaren och befraktaren; konossementet fungerar endast som ett kvitto och som ett äganderättsdokument för godset. Havskonossement är vanligen i orderform, dvs. de avser leverans till avlastarens eller någon annan utsedd parts order. Ett sådant konossement kan förhandlas på ungefär samma sätt som en check, ett utkast eller ett annat överlåtbart instrument, vilket innebär att en köpare i god tro av konossementet tar det fritt och klart från alla defekter som inte framgår av dess ansikte. Om godset skadas utvändigt vid transporten men skadan inte noteras på konossementet, kan transportören således inte bevisa att godset faktiskt var skadat innan det kom i transportörens förvar. När ett konossement som utfärdats enligt ett resebefraktningsavtal har förhandlats till en köpare i god tro, blir det det gällande avtalet mellan bortfraktaren och innehavaren av konossementet.

När ett fartyg strandsätter eller kolliderar med ett annat fartyg kan det leda till betydande förlust av eller skada på lasten. Om olyckan visar sig ha orsakats av en sjöfara eller ett navigationsfel, föreligger inget ansvar om godset transporteras enligt en lagstadgad eller avtalad bestämmelse som grundar sig på Brysselkonventionen om begränsning av skadeståndsansvar (1923), som införlivade de s.k. Haagreglerna. Om olyckan däremot beror på att transportören inte har varit tillräckligt omsorgsfull för att göra fartyget sjövärdigt och för att se till att det var rätt bemannat, utrustat och försett med förnödenheter, är transportören ansvarig.

Begränsning av ansvar
Ett utmärkande drag i sjörätten är det privilegium som en redare och vissa andra personer (t.ex. befraktare i vissa fall) har att under vissa omständigheter begränsa sitt ansvarsbelopp med avseende på skadeståndsanspråk och vissa avtalsanspråk. I vissa länder, däribland Förenta staterna, är gränsen, utom när det gäller anspråk för personskada och vållande till annans död, fartygets värde och förtjänsten på den resa som fartyget befann sig på vid tidpunkten för olyckan. I Storbritannien och de andra länder som har ratificerat 1957 års Brysselkonvention om ansvarsbegränsning eller antagit nationell lagstiftning som omfattar dess villkor är gränsen däremot 28 pund eller motsvarande multiplicerat med fartygets justerade nettodräktighet, oavsett dess faktiska värde. Det grundläggande villkoret för privilegiet är att den part som åberopar det måste vara fri från ”privity or knowledge”, enligt den amerikanska lagens ordalydelse, eller ”actual fault or privity”, enligt konventionens ordalydelse. Denna formel innebär i allmänhet att fartygsägaren har rätt att begränsa sitt ansvar för befälhavarens eller besättningens vårdslöshet, men inte för sin egen personliga vårdslöshet eller för sin ledningspersonals. På sätt och vis kan fartygsägarens begränsade ansvar jämföras med det begränsade ansvar som en investerare nu kan uppnå genom att bolagisera sitt företag. Idén om begränsat ansvar i sjörätten är dock långt äldre än uppkomsten eller uppfinningen av det moderna aktiebolaget; dess tidiga framträdande i sjörätten kan ses som ett erkännande av de extraordinära farorna med sjöfart och behovet av att skydda den äventyrlige redaren från den förkrossande bördan av ansvar – det vill säga på den tiden innan ens de mest primitiva formerna av försäkring hade blivit tillgängliga. Vissa moderna kommentatorer har föreslagit att de speciella egenskaperna hos ansvarsbegränsning till sjöss har överlevt sig själva och att utvecklingen av försäkringar och det moderna aktiebolaget med begränsat ansvar radikalt har förändrat de förhållanden som ursprungligen låg till grund för fartygsägarnas privilegium. Även om inget sjöfartsland ännu har gått så långt som till att avskaffa ansvarsbegränsningen, förefaller redarintressena ha börjat oroa sig för möjligheten av en sådan utveckling.

I de flesta sjöfartsländer ansågs principen om ansvarsbegränsning vara en del av den allmänna sjölagen. Såsom den utvecklades på den europeiska kontinenten var tanken, allmänt uttryckt, att en redare med rätt till ansvarsbegränsning kunde fullgöra sitt ansvar genom att överlåta fartyget (och dess väntande frakt) till fordringsägare. Eftersom begränsningsrätten vanligtvis åberopades, och fortfarande åberopas, efter en storskalig sjöfartskatastrof, innebar teorin om abandonment att fordringsägarna fick fartygets värde som det var efter katastrofen. Om fartyget hade sjunkit eller var en totalförlust utan någon utestående frakt, fick fordringsägarna ingenting. Denna teori överfördes till lagstiftningen i många sydamerikanska länder.

Storbritannien och USA var en gång de enda sjöfartsländerna som vägrade att erkänna begränsningsprincipen som en del av den allmänna sjölagen. I båda länderna tvingade dock sjöfartsnäringens konkurrensbehov fram ett lagstadgat införande.

I allmänhet kommer varje lands begränsningslag att tillämpas av landets egna domstolar till förmån för såväl utländska redare som inhemska redare. Ur redarintressenas synvinkel har dock en stor svaghet med begränsningslagstiftningen varit att begränsningsförfaranden inte har erkänts internationellt. Detta har inneburit att en redare vars fartyg rört sig i internationell handel kunnat bli stämd i flera länder till följd av en och samma katastrof och tvingats upprätta begränsningsfonder i varje land. Genom 1957 års Brysselkonvention får begränsningsbeslut som meddelats av amiralitetsdomstolar i de länder som ratificerat konventionen internationell verkan, dvs. en redare är skyldig att upprätta endast en begränsningsfond, ur vilken alla fordringar betalas, oavsett i hur många länder talan kan väckas mot honom. Konventionen, som ökar fartygsägarens ansvar i de flesta länder, ger således i gengäld denna betydande fördel till fartygsägarna.

Ansvar för kollisionsskador
Enligt sjörätten bygger ansvaret för kollisionsskador på felprincipen: ett kolliderande fartyg skall inte hållas ansvarigt för skada på ett annat fartyg eller på ett fast föremål såsom en bro, kaj eller brygga, såvida inte kollisionen orsakats av en brist hos det kolliderande fartyget eller av vårdslöshet eller uppsåt från dess navigatörers sida. Det är emellertid inte alltid nödvändigt att fastställa fel genom positiv bevisning; det finns en presumtion för fel när ett rörligt fartyg kolliderar med ett fast föremål eller med ett annat fartyg som är korrekt förtöjt eller ankrat, och bevisbördan för att fartyget är fritt från fel ligger på det rörliga fartyget.

I länder som har antagit den internationella konventionen för förenhetligande av vissa regler rörande kollisioner mellan fartyg, undertecknad i Bryssel 1910, gäller regeln om ”jämförande oaktsamhet”: om var och en av två kolliderande fartyg är skyldig, ska det totala skadeståndet delas mellan deras ägare eller operatörer i proportion till respektive grad av fel. I vissa länder som inte har ratificerat konventionen, t.ex. Förenta staterna, är lagen sådan att om båda fartygen är skyldiga delas det totala skadeståndet lika, oavsett graden av skuld. I vissa andra länder som inte har ratificerat konventionen, däribland de flesta latinamerikanska stater, gäller principen om ”medvållande”: om båda fartygen är skyldiga ska varje ägare eller operatör bära sitt eget skadestånd.

Bärgning och gemensamt haveri
Bärgning och gemensamt haveri är doktriner som är speciella för sjörätten. Enligt lagen om bärgning har främlingar i sjöfartsföretaget som lyckas rädda sjöfartsegendom från förlust eller skada på grund av faror i havet eller andra vatten rätt till ersättning för sina ansträngningar och har en maritim panträtt i den bärgade egendomen för detta. Flera faktorer kommer att beaktas vid fastställandet av belöningens storlek, bland annat omfattningen av de ansträngningar som krävts, den skicklighet och energi som räddarna visat, de involverade beloppen, inklusive både värdet av det fartyg eller annan egendom som räddarna använt för att utföra tjänsten och värdet av det fartyg, den last eller annan egendom som räddats, de risker som räddarna tagit och graden av fara från vilken egendomen räddades. Dispasch (definierat i början av denna artikel) är en princip som fortfarande är allmänt accepterad, även om det finns vissa röster för att den skall avskaffas, främst därför att de redovisnings- och andra kostnader som uppstår vid administrationen av en dispasch ofta inte står i proportion till de belopp som är inblandade och därför att samma försäkringsgivare ibland försäkrar både skrov och last.

Sjöförsäkring
För att förstå sjöfartsnäringen och den speciella lagstiftning som reglerar den är det viktigt att förstå den roll som sjöförsäkringar spelar. De flesta redare har kaskoförsäkring på sina fartyg och skyddar sig mot anspråk från tredje man genom ”protection and indemnity”-försäkringar. Vattenburet gods är nästan alltid försäkrat mot faror som kan uppstå till sjöss. Det är omöjligt att i en kortfattad översikt som denna gå in på alla de speciella komplikationer, som är många, som sjöförsäkringslagstiftningen innehåller. De flesta fall av skador på ett fartyg eller dess last löses genom uppgörelser mellan försäkringsbolagen. Förslag till ändringar i sjölagen måste alltid utvärderas mot denna bakgrund av försäkringsskyddet, eftersom införandet av ansvar som inte kan försäkras mot kan avskräcka alla utom de rikaste rederierna från att bedriva den berörda trafiken.

Sjöförsäkring är den äldsta kända formen av försäkring. Inrättandet av allmän haveriförsäkring, enligt vilken deltagarna i ett sjöfartsföretag bidrar till förluster som drabbar vissa till förmån för alla, kan i själva verket betraktas som en primitiv form av ömsesidig försäkring. Dagens skrov- och lastförsäkringar tecknas i själva verket vanligen på formulär vars ordalydelse inte har förändrats mycket sedan 1700-talet. Den så kallade ”perils”-klausulen, som räknar upp de risker som försäkringen täcker, omfattar vanligtvis inte bara de naturliga faror som ett fartyg utsätts för, utan även risker som orsakas av människan, till exempel att fartyget erövras eller förstörs av fientliga styrkor. År 1898 började dock försäkringsgivarna i Lloyd’s of London att lägga till klausuler om ”Free of Capture and Seizure” (F.C.&S.) i de grundläggande försäkringsformulären, vilket ledde till att krig och liknande risker inte längre omfattades av försäkringen. Denna praxis har sedan dess blivit allmän, vilket innebär att ägaren av ett fartyg eller en last antingen måste teckna en separat krigsriskförsäkring eller betala en tilläggspremie till sina försäkringsgivare för att få bort F.C.&S.-klausulen.

En tidig typ av marin ansvarsförsäkring avsåg ansvar för skada som det försäkrade fartyget orsakade andra fartyg. Sådan försäkring tecknades genom tillägg av en ”running down”- eller ”collision”-klausul till den grundläggande kaskopolicyn som försäkrade ägaren eller operatören av ett fartyg mot förlust eller skada. På grund av teorin att ägare och operatörer, om de fick fullt skydd, inte skulle uppmuntras att vara tillräckligt noggranna med underhållet av sina fartyg och valet av befälhavare och besättning, vägrade kaskoförsäkringsgivarna till en början att försäkra mer än 75 procent av kollisionsansvaret.

Med tillkomsten av ångdrivna fartyg av järn och stål på 1800-talet ökade redarnas potentiella ansvar avsevärt. För att skydda sig gick brittiska redare samman i ”protection and indemnity”-föreningar, allmänt kända som ”P. and I. Clubs”, varigenom de försäkrade varandra mot de ansvarsskyldigheter som de alla var utsatta för i samband med driften av sina fartyg. Detta inkluderade ansvar för skador på last, personskador och skador på pirar, broar och andra fasta föremål, och även 25 procent av ansvaret för skador på andra fartyg som skrovförsäkringsgivarna vägrade att försäkra. Utländska ägare fann snart P. och I. Clubs attraktiva och 1973 var operatörer av cirka 80 procent av världens oceantonnage försäkrade i de brittiska klubbarna och deras skandinaviska och japanska dotterbolag.

Internationell reglering

passagerarfartyg
Mer från Britannica
fartyg: Reglering
Sjörätten betraktas ofta som en del av den internationella rätten snarare än som en del av den nationella rätten eller kommunalrätten. Det ska inte förnekas att den internationella aspekten av sjörätten ger den en särskild prägel; i tveksamma fall kommer domstolar i ett land ofta att se till prejudikat eller stadgar i ett annat land för inspiration eller vägledning. Förutom i den utsträckning som det kan ha bundit sig genom internationella konventioner har dock varje land rätt att anta sådana sjölagar som det finner lämpligt. Även om många sådana lagar är gemensamma för de flesta sjöfartsländer är andra inte det, även om det finns en växande tendens att återställa den internationella enhetlighet i sjölagen som uppnåddes under medeltiden. På många områden har ledningen tagits av International Maritime Committee, mer känd under sitt franska namn Comité Maritime International (CMI), som består av sjörättsföreningar från mer än 30 länder. Comitéens arbete består huvudsakligen i att utarbeta förslag till internationella konventioner som rör sjörättsliga frågor. När ett sådant utkast har utarbetats överlämnas det till den belgiska regeringen, som sedan sammankallar en diplomatkonferens där CMI:s utkast diskuteras och ändras enligt de officiella delegaternas beslut. Om det reviderade utkastet godkänns vid konferensen överlämnas det sedan till de nationella regeringarna för eventuell ratificering. Även om många av dessa konventioner har misslyckats med att bli brett ratificerade, har andra varit mycket framgångsrika.

De internationella reglerna för förhindrande av kollisioner till sjöss, som först antogs vid en internationell konferens i Washington 1889 och som sedan 1914 reviderats vid sjösäkerhetskonferenser i London, erkänns av alla sjöfartsländer. Reglerna utgör i praktiken en internationell navigationskod. På andra områden har mycket gjorts för att säkerställa internationell enhetlighet genom privata avtal som frivilligt följs av berörda intressen; York-Antwerpenreglerna om gemensamt haveri, som först utfärdades 1890 och senast ändrades 1950, är det mest kända exemplet på sådana avtal; även om de tekniskt sett inte har lagkraft, fastställer de ändå, genom införlivande i certepartier och konossement, parternas rättigheter och skyldigheter lika effektivt som någon lag.

Nicholas Joseph Healy
bärgning
Innehållsförteckning
Inledning
Referenser och redigeringshistorik
Relaterade ämnen
Läs nästa
Lag, lagstiftning, dokument
Vad är en injonktion?
sönderriven sönderriven flagga, pirat, skalle
Finns det lagar på öppet hav?
Upptäck
Illustration av den olympiska facklan omgiven av sporter i sommarspelen
Hur väljs sporter ut till de olympiska spelen?
Färghjul, synligt ljus, färgspektrum. Färghjul
Är svart och vitt färger?
Los Angeles-polisens efterlysning av Elizabeth Short, även kallad ”Svarta Dahlian”, som brutalt mördades i januari 1947. FBI stödde Los Angeles-polisen i fallet, bland annat genom att identifiera Short genom hennes fingeravtryck som
USA:s 5 mest ökända kalla fall (inklusive ett som du kanske trodde redan var löst)
Ahura Mazda – relief av den zoroastriska guden Ahura Mazda vid de antika ruinerna av Persepolis i Iran. Även känd som Ormazd Zoroastrianism,
Vilken religion är den äldsta?
En baseboll i gräset. Hemsida blogg 2010, konst och underhållning, historia och samhälle, sport och spel friidrott
De 10 största basebollspelarna genom tiderna
fotboll i mål
Varför kallar vissa människor fotboll för ”fotboll”?
Colosseum, Rom, Italien. Jätteamfiteater som byggdes i Rom under de flaviska kejsarna. (antik arkitektur; arkitektoniska ruiner)
Världens sju nya underverk
Politik, lag och regering
Juridik, brott och bestraffning
bärgning
Sjörätt

Skriven och faktakontrollerad av
Artikelhistoria
Relaterade ämnen: sjörätt
bärgning, inom sjörätten, räddning av ett fartyg eller dess last på farbara vatten från en fara som, om inte räddaren hade hjälpt till, skulle ha lett till att egendomen förlorats eller förstörts. Enligt vissa jurisdiktioner kan även flygplan bärgas. Med undantag för bärgning som utförs enligt avtal, måste räddaren – känd som bärgaren – agera frivilligt utan att ha någon rättslig skyldighet att göra det, bortsett från den allmänna skyldigheten att ge assistans till dem som är i fara till sjöss eller att avvakta efter en kollision. Så länge ägaren eller dennes ombud finns kvar på fartyget kan oönskade erbjudanden om bärgning avvisas. Ett övergivet fartyg – ett fartyg som hittas helt övergivet eller övergivet utan hopp om eller avsikt att återhämta sig – är dock fritt vilt för alla som stöter på det. Typiska bärgningshandlingar är att frigöra fartyg som har gått på grund eller på rev, att resa sjunkna fartyg (eller deras last), att släcka bränder och så vidare.

Den populära uppfattningen att en bärgare blir ägare till egendomen, åtminstone om den övergavs av ägaren eller var förfallen, är felaktig. Ägaren kan alltid återkräva sin egendom från bärgaren mot betalning av bärgarlön. Bärgaren å sin sida har sjöpanträtt i den bärgade egendomen (till ett belopp som bestäms av nationell lag eller juridisk sedvänja) och behöver inte återlämna egendomen till ägaren förrän hans fordran har tillgodosetts eller säkerhet har ställts för att tillgodose en utdömd ersättning. En ägare som väljer att inte återkräva sin egendom kan inte göras ansvarig för en bärgarlön.

Justinianus I
Mer från Britannica
Sjöfartslagstiftning: Bärgning och gemensamt haveri
En stor del av bärgningen utförs enligt avtal av professionella bärgare. Vanligtvis får sådana bärgare ingenting om inte bärgningen i någon mån är framgångsrik.

Henry Wheaton
Innehållsförteckning
Introduktion
Referenser och redigeringshistorik
Snabbfakta & relaterade ämnen
Läs nästa
Lag, lagstiftning, dokument
Vad är en injonktion?
sönderriven sönderriven flagga, pirat, skalle
Finns det lagar på öppet hav?
Upptäck
Orange basketboll på svart bakgrund och med lågmäld belysning. Hemsida 2010, konst och underhållning, historia och samhälle
De 10 största basketspelarna genom tiderna
fotboll i mål
Varför kallar vissa människor fotboll för ”fotboll”?
Färgstark vintersolnedgång
Vad är skillnaden mellan ett solstånd och en dagjämning?
Internationella flaggor på fotbollar. Futbol fotboll. Hompepage blogg 2009, konst och underhållning, historia och samhälle, sport och spel friidrott fotbolls-VM
Olympiska spelen: Fotboll (Soccer)
Slaget vid New Orleans, av E. Percy Moran, ca 1910. Andrew Jackson, Kriget 1812.
26 decenniedebuterande händelser i USA:s historia
Los Angeles-polisen efterlyste flygblad om Elizabeth Short, även kallad ”Svarta Dahlian”, som brutalt mördades i januari 1947. FBI stödde Los Angeles-polisen i fallet, bland annat genom att identifiera Short med hjälp av hennes fingeravtryck som
USA:s 5 mest ökända kalla fall (inklusive ett som du kanske trodde redan var löst)
En baseboll ligger i gräset. Hemsida blogg 2010, konst och underhållning, historia och samhälle, sport och spel friidrott
De 10 största basebollspelarna genom tiderna
Politik, lag och regering
Juridik, brott och straff
Advokater, domare och jurister
Henry Wheaton
Amerikansk jurist

Skriven och faktakontrollerad av
Artikelhistorik
Snabbfakta
Född: 27 november 1795 i Providence, R.I., USA
Död: 11 mars 1848, Dorchester, Massachusetts (52 år gammal)
Anmärkningsvärda verk: ”Elements of International Law”
Studieämnen: internationell rätt sjörätt
Henry Wheaton (född 27 november 1795 i Providence, R.I., USA, död 11 mars 1848 i Dorchester, Massachusetts) var en amerikansk sjörättsjurist, diplomat och författare till ett standardverk om internationell rätt.

Efter examen från Rhode Island College (nuvarande Brown University) 1802 praktiserade Wheaton som advokat i Providence 1806-1812. Han flyttade till New York City 1812 för att bli redaktör för National Advocate. Två år senare utsågs han till division judge advocate i den amerikanska armén. År 1815 publicerade han A Digest of the Law of Maritime Captures and Prizes. Han tjänstgjorde som domare i Marine Court (1815-19) och 1816 utsågs han även till reporter vid U.S. Supreme Court i Washington, D.C., där han utmärkte sig för sina lärda kommentarer. Hans diplomatiska karriär inleddes 1827 med en utnämning till Danmark, där han tjänstgjorde som chargé d’affaires fram till 1835. Han var även chargé d’affaires och därefter minister i Preussen 1835-1846.

Wheatons Elements of International Law (1836) översattes till många språk och blev ett standardverk. Histoire du progrès du droit des gens en Europe (1841) utvidgades och översattes till engelska som History of the Law of Nations in Europe and America (1845). Hans History of the Northmen (1831) väckte det europeiska intresset för skandinavisk historia.

Denna artikel har senast reviderats och uppdaterats av Encyclopaedia Britannica.
Havets lagar
Innehållsförteckning
Inledande text
Referenser och redigeringshistorik
Relaterade ämnen
För studenter

Sammanfattning av havsrätten
Läs nästa
sönderriven sönderriven flagga, pirat, skalle
Finns det lagar på öppet hav?
Upptäck
Jätteweta från Cook-sundet (Deinacrida rugosa) på Matiu/Somes Island i hamnen i Wellington, Nya Zeeland. 17 december 2009 insekt
Stora kryp och kolossala krabbor: 7 ryggradslösa djur av ovanlig storlek
En forntida egyptisk hieroglyfmålning föreställande den falkhuvudprydde guden Horus sittande på en tron och hållande en gyllene flugvisp. Framför honom står farao Seti och gudinnan Isis. Innervägg i Osiris tempel i Abydos, Egypten.
11 Egyptiska gudar och gudinnor
Ahura Mazda – relief av den zoroastriska guden Ahura Mazda vid de antika ruinerna av Persepolis i Iran. Även känd som Ormazd inom zoroastrismen,
Vilken religion är äldst?
fotboll i mål
Varför kallar vissa människor fotboll för ”Soccer”?
Färgcirkel, synligt ljus, färgspektrum. Färghjul
Är svart och vitt färger?
jordbävning. Kraftigt skadad skola i staden Yingxiu efter att en stor jordbävning drabbat Kinas Sichuan-provins den 12 maj 2008.
De 6 dödligaste jordbävningarna sedan 1950
Internationella flaggor på fotbollar. Futbol fotboll. Hompepage blogg 2009, konst och underhållning, historia och samhälle, sport och spel friidrott fotbolls-VM
Olympiska spelen: Fotboll (Soccer)
Politik, juridik och regering
Internationella relationer
Havsrätt
Internationell rätt [1982]

Även känd som: Havsrättskonventionen, Genèvekonventionerna om havsrätt, Förenta nationernas havsrättskonvention
Skrivet av
Faktagranskad av
Artikel Historia
Havsrätt, gren av internationell rätt som rör allmän ordning till sjöss. Mycket av denna lag är kodifierad i Förenta nationernas havsrättskonvention, undertecknad den 10 december 1982. Konventionen, som beskrivs som en ”konstitution för haven”, är ett försök att kodifiera internationell rätt avseende territorialvatten, havsvägar och havsresurser. Den trädde i kraft 1994 efter att ha ratificerats av de 60 länder som krävdes; i början av 2000-talet hade konventionen ratificerats av mer än 150 länder.

Enligt 1982 års konvention sträcker sig varje lands suveräna territorialvatten till högst 12 nautiska mil (22 km) utanför landets kust, men utländska fartyg har rätt till oskadlig genomfart genom denna zon. Passagen är oskyldig så länge ett fartyg avstår från att delta i vissa förbjudna aktiviteter, inklusive vapentester, spionage, smuggling, allvarlig förorening, fiske eller vetenskaplig forskning. Där territorialvatten omfattar sund som används för internationell sjöfart (t.ex. Gibraltar-, Mandeb-, Hormuz- och Malackasunden) stärks utländska fartygs navigationsrättigheter genom att ordningen för oskadlig genomfart ersätts med en ordning för genomfart, som innebär färre restriktioner för utländska fartyg. En liknande ordning gäller för större sjövägar genom skärgårdsområdenas vatten (t.ex. Indonesien).

Justinianus I
Mer från Britannica
Havsrätt
Utöver sina territorialvatten kan varje kuststat upprätta en exklusiv ekonomisk zon (EEZ) som sträcker sig 200 nautiska mil (370 km) från kusten. Inom den exklusiva ekonomiska zonen har kuststaten rätt att exploatera och reglera fisket, bygga konstgjorda öar och installationer, använda zonen för andra ekonomiska ändamål (t.ex. generering av energi från vågor) och reglera vetenskaplig forskning av utländska fartyg. I övrigt har utländska fartyg (och flygplan) rätt att röra sig fritt genom (och över) zonen.

När det gäller havsbottnen utanför territorialvattnet har varje kuststat ensamrätt till olja, gas och andra resurser på havsbottnen upp till 200 nautiska mil från kusten eller till kontinentalmarginalens yttre kant, beroende på vilket som är längst, med en övergripande gräns på 350 nautiska mil (650 km) från kusten eller 100 nautiska mil (185 km) bortom 2.500-meters isobaten (en linje som förbinder lika stora vattendjup). Juridiskt sett kallas detta område för kontinentalsockeln, även om det skiljer sig avsevärt från den geologiska definitionen av kontinentalsockeln. När grannländers territorialvatten, ekonomiska zoner eller kontinentalsocklar överlappar varandra måste en gränslinje dras genom överenskommelse för att uppnå en rättvis lösning. Många sådana gränser har överenskommits, men i vissa fall när länderna inte har kunnat nå en överenskommelse har gränsen fastställts av Internationella domstolen (ICJ; t.ex. gränsen mellan Bahrain och Qatar) eller av en skiljedomstol (t.ex. gränsen mellan Frankrike och Storbritannien). Den vanligaste formen av gräns är en ekvidistanslinje (ibland modifierad för att ta hänsyn till särskilda omständigheter) mellan de berörda kusterna.

Det fria havet ligger utanför de zoner som beskrivs ovan. Vattnet och luftrummet i detta område är öppet för alla länder, med undantag för sådan verksamhet som är förbjuden enligt internationell rätt (t.ex. provsprängning av kärnvapen). Botten på det fria havet kallas det internationella havsbottenområdet (även kallat ”området”), för vilket 1982 års konvention fastställde en separat och detaljerad rättslig ordning. I sin ursprungliga form var denna ordning oacceptabel för industriländerna, främst på grund av den grad av reglering som den innebar, och den modifierades därefter i stor utsträckning genom ett tilläggsavtal (1994) för att tillgodose deras intressen. Enligt den modifierade ordningen anses mineralerna på havsbottnen under öppet hav vara ”mänsklighetens gemensamma arv”, och utnyttjandet av dem administreras av Internationella havsbottenmyndigheten (ISA). All kommersiell prospektering eller brytning av havsbotten utförs av privata eller statliga företag som regleras och licensieras av ISA, men hittills har endast prospektering utförts. Om eller när kommersiell gruvdrift inleds skulle ett globalt gruvföretag etableras och få tillgång till platser som är lika stora eller värdefulla som de som bryts av privata eller statliga företag. Avgifter och royalties från privata och statliga gruvföretag och eventuella vinster från det globala företaget skulle fördelas till utvecklingsländerna. Privata gruvföretag uppmuntras att sälja sin teknik och sitt tekniska kunnande till det globala företaget och till utvecklingsländerna.

I många frågor innehåller 1982 års konvention exakta och detaljerade bestämmelser (t.ex. om oskadlig genomfart genom territorialvatten och definitionen av kontinentalsockeln), men i andra frågor (t.ex. sjöfartssäkerhet, förhindrande av förorening samt bevarande och förvaltning av fisket) utgör den endast en ram som fastställer allmänna principer men överlåter utarbetandet av regler till andra fördrag. När det gäller sjösäkerhet finns detaljerade bestämmelser om fartygens säkerhet och sjövärdighet, undvikande av kollisioner och besättningens kvalifikationer i flera fördrag som antagits under överinseende av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), ett specialorgan inom Förenta nationerna (FN). IMO har också antagit strikta normer för förhindrande av förorening från fartyg. Föroreningar av havet från andra källor regleras av flera regionala fördrag, varav de flesta har antagits under överinseende av FN:s miljöprogram. De allmänna normer för bevarande och förvaltning av fisket i den exklusiva ekonomiska zonen (där det mesta fisket sker) som fastställs i 1982 års konvention har kompletterats med icke-bindande riktlinjer i den uppförandekod för ansvarsfullt fiske som antogs 1995 av FN:s livsmedels- och jordbruksorganisation (FAO). Principer för förvaltning av fiskare på öppet hav fastställs i FN:s fördrag om fiskbestånd (1995), som förvaltar gränsöverskridande och långvandrande fiskbestånd, och i detaljerade åtgärder som antagits av flera regionala fiskerikommissioner.

Skaffa en Britannica Premium-prenumeration och få tillgång till exklusivt innehåll.
Prenumerera nu
Länderna försöker först lösa eventuella tvister som härrör från 1982 års konvention och dess bestämmelser genom förhandlingar eller andra överenskomna medel som de själva väljer (t.ex. skiljeförfarande). Om sådana ansträngningar misslyckas kan ett land, med vissa undantag, hänskjuta tvisten för obligatorisk lösning av FN:s internationella havsrättsdomstol (belägen i Hamburg, Tyskland), genom skiljedom eller av Internationella domstolen för frid och fröjd. Användningen av dessa obligatoriska förfaranden har varit ganska begränsad.

Robin R. Churchill
exklusiv ekonomisk zon
Innehållsförteckning
Inledning
Natur och utveckling
Exempel på internationella tvister om exklusiva ekonomiska zoner
Referenser & Redigera historik
Snabbfakta & relaterade ämnen
Bilder
exklusiva ekonomiska zoner
Läs nästa
Lag, lagstiftning, dokument
Vad är en injonktion?
sönderriven sönderriven flagga, pirat, skalle
Finns det lagar på öppet hav?
Upptäck
Internationella flaggor på fotbollar. Futbol fotboll. Hompepage blogg 2009, konst och underhållning, historia och samhälle, sport och spel friidrott fotbolls-VM
Olympiska spelen: Fotboll (Soccer)
Baseboll liggande i gräset. Hemsida blogg 2010, konst och underhållning, historia och samhälle, sport och spel friidrott
De 10 största basebollspelarna genom tiderna
fotboll i mål
Varför kallar vissa människor fotboll för ”fotboll”?
Illustration av den olympiska facklan omgiven av sporter i sommarspelen
Hur väljs sporter ut till de olympiska spelen?
Orange basketboll på svart bakgrund och med lågmäld belysning. Hemsida 2010, konst och underhållning, historia och samhälle
De 10 största basketspelarna genom tiderna
Världskarta. Kontinenter. Oceaner. Mendel tumme ok
Hur många oceaner finns det egentligen?
Slaget vid New Orleans, av E. Percy Moran, ca 1910. Andrew Jackson, 1812 års krig.
26 decenniedebuterande händelser i USA:s historia
Politik, lag och regering
Juridik, brott och bestraffning
exklusiv ekonomisk zon
internationell rätt

Även känd som: EEZ
Skrivet av
Faktakontrollerad av
Artikelhistoria
exklusiva ekonomiska zoner
exklusiva ekonomiska zoner
Se alla medier
Relaterade ämnen: havsrätt territorialvatten
exklusiv ekonomisk zon (EEZ), enligt definitionen i FN:s havsrättskonvention från 1982 (UNCLOS), ett havsområde som sträcker sig upp till 200 nautiska mil (370 km) omedelbart utanför ett lands kust, där landet har ensamrätt till prospektering och exploatering av naturresurser.

Natur och utveckling
Begreppet exklusiv ekonomisk zon (EEZ) infördes vid Förenta Nationernas (FN) tredje havsrättskonferens (1973-82) i syfte att lösa eventuella tvister mellan länder genom att tilldela kuststater suverän jurisdiktion inom gränsvatten. Inrättandet av exklusiva ekonomiska zoner var avsett att minska tvister om verksamheter till havs, t.ex. fiske och energiproduktion. UNCLOS ratificerades 1994 och sedan dess har antalet undertecknare vuxit till mer än 150 länder, och etablerade EEZ-territorier upptar cirka 42 procent av världshaven på 2000-talet. Utanför en EEZ:s vattenområde finns det fria havet, områden som är tillgängliga för alla länder.

Införandet av EEZ utvidgade den traditionellt respekterade gränsen för territorialvatten, som hade fastställts till 12 nautiska mil (22 km) från kusten vid FN:s första havsrättskonferens (1958). När den tredje FN-konferensen sammanträdde första gången 1973 expanderade borrningsverksamheten till havs. Den första produktiva oljekällan till havs, utom synhåll från land, hade installerats i Mexikanska golfen 1947. År 1975 gjordes det första oljefyndet på djupt vatten, också det i Mexikanska golfen. Efterfrågan på olja och naturgas ökade och tekniken utvecklades för att hitta ett sätt att skörda dem från havsbotten, vilket gjorde borrningsverksamheten till havs till en angelägen fråga.

Kuststaterna behåller vissa rättigheter inom sina exklusiva ekonomiska zoner, inklusive bevarande och förvaltning av fiske och produktion av energi från vatten och vind. En EEZ ger också kuststaterna vissa rättigheter för konstgjorda öar, forskningsstationer och marint bevarande. UNCLOS anger att kuststaten bestämmer den acceptabla nivån för fiskekvoter i sin exklusiva ekonomiska zon, med fokus på hållbar förvaltning. Kuststaten har rätt att fiska hela kvoten eller att dela ut överskottet till andra länder. Bestämmelserna i UNCLOS föreskriver också ett regelbundet utbyte av information om bestånden av resurser i en EEZ för att främja internationellt vetenskapligt samarbete.

UNCLOS fastställer rättigheter för hur andra länder får tillträde till vattnen i en EEZ. Den tillåter oskyldig passage för utländska fartyg, det vill säga fartyg får passera så länge de inte utan tillstånd deltar i äganderättsliga aktiviteter som är förbehållna kuststaten, till exempel fiske eller forskning, eller ägnar sig åt brottslig verksamhet. Utpekandet av ekonomiska zoner bidrar till att styra överflygnings- och navigeringsrättigheter och installationen av internationella undervattenskablar, rörledningar och andra tekniska implementeringar inom energisektorn, inklusive vindkraftsparker till havs. EEZ:er har också använts för att avgöra vilket land som är ansvarigt för att avlägsna marina faror, t.ex. rymdskrot.

Vissa länder har vunnit stora territorier i och med införandet av EEZ. USA:s exklusiva ekonomiska zon inrättades 1983 av president Ronald Reagan. Med sina 3,4 miljoner kvadrat nautiska mil (ca 11,7 kvadratkilometer) är USA:s EEZ större än landets totala landyta, och det är en av de största EEZ som existerar. Länder utan kust får liten eller ingen vinst från de ekonomiska zonerna. I de fall där ländernas kustgränser ligger närmare varandra än 400 nautiska mil (740 km) dras gränslinjen vanligtvis i mitten, på lika avstånd från båda enheterna. I de fall där parterna inte kan komma överens om gränsdragningen avgörs den av Internationella domstolen eller en skiljedomstol.

Exempel på internationella tvister som involverar ekonomiska zoner
Skaffa en Britannica Premium-prenumeration och få tillgång till exklusivt innehåll.
Prenumerera nu
Fiske på öppet hav kan påverka skördarna i närliggande exklusiva ekonomiska zoner och leda till konflikter som exempelvis piggvarskriget, som var en oblodig tvist mellan Kanada och Spanien. År 1995 fiskade en spansk flotta efter piggvar 45 km utanför Kanadas exklusiva ekonomiska zon, ett omtvistat område där Ottawa försökte utvidga sin jurisdiktion. Piggvarsbestånden i området hade redan minskat, och Kanadas kustprovins Newfoundland och Labrador led fortfarande av den kollaps i torskindustrin som hade inträffat några år tidigare. Piggvar hade identifierats som ett gränsöverskridande bestånd, en fisk som förekommer inom gränsen för mer än en EEZ eller mellan en EEZ och det fria havet. Mot denna bakgrund beslagtog den kanadensiska kustbevakningen en av de spanska fiskebåtarna i det omtvistade området och hävdade att Spanien överfiskade piggvar enligt de kvoter som fastställts av NAFO (Northwest Atlantic Fisheries Organization), en mellanstatlig organisation som reglerar fisket i Nordatlanten. När fiskebåten stoppades påträffades ungfisk, som var för liten för att lagligen fångas enligt kanadensisk lag och som ansågs utgöra ett viktigt avelsbestånd. Spänningen mellan de två länderna ökade när Spanien krävde att fiskebåten skulle släppas fri och skickade ett örlogsfartyg för att skydda sin fiskeflotta. Tvisten ledde till FN:s avtal om gränsöverskridande fiskbestånd (antaget 1995), där deltagarna enades om att förbättra förvaltningen av gränsöverskridande och långvandrande fiskbestånd för att undvika tvister som piggvarskriget i framtiden.

Överlappningar i EEZ-anspråk kan vara en katalysator för internationella tvister. Kina och Japan har varit inblandade i flera uppmärksammade tvister om sina exklusiva ekonomiska zoner i Östkinesiska sjön, eftersom båda länderna gör anspråk på en exklusiv ekonomisk zon på 200 nautiska mil från sina kuster, men havet som skiljer Kina och Japan åt sträcker sig endast 360 nautiska mil (667 km). Detta har lett till tvister mellan de två länderna om tillgång till naturresurser som naturgas och fiskbestånd.

Skillnader i tolkningen av kuststaters rättigheter inom sina ekonomiska zoner enligt UNCLOS kan också vara en källa till tvister. Sedan åtminstone 2001 har Kina och USA varit inblandade i en uppmärksammad tvist om huruvida Kina har rätt att reglera en utländsk militärs spaningsverksamhet i sin exklusiva ekonomiska zon. Enligt den tolkning av UNCLOS som USA och de flesta andra länder är överens om har kuststaterna inte rätt att reglera utländsk militär verksamhet i sina ekonomiska zoner utanför 12 nautiska mil från kusten, och det krävs ingen anmälan av utländsk militär verksamhet utanför detta område. Enligt den kinesiska tolkningen av UNCLOS har Kina dock rätt att reglera utländsk militär verksamhet inom hela sin exklusiva ekonomiska zon.

Michele Metych
sjöröveri
Innehållsförteckning
Inledande text
Referenser och redigering av historik
Relaterade ämnen
Bilder
piraterpirater utanför Somalias kust
För studenter

Sammanfattning av sjöröveri
Frågesporter
7:045 Guld: Guld är där du hittar det, pirat med skattkista full av guld på stranden, skepp seglar iväg
Brottslighet och berömda laglösa
Gammalt medeltida pirat- och militärfartyg i trä med en kanon på däck som pekar ut och siktar
Se skillnaden: Pirater, kapare, korsarer och buckanjärer
Relaterade frågor
Hur var Anne Bonnys barndom?
Hur dog Anne Bonny?
Läs nästa
sönderriven sönderriven flagga, pirat, skalle
Finns det lagar på det öppna havet?
Piratflicka och hennes byte. En misstänkt utklädd kvinnlig pirat i 1600-talsstil vaktar en skattkista. Kista full med stulna juveler och guldmynt. trehörningshatt stjäl girighet
Swashbuckling-systrar: 6 kvinnliga pirater
Modell av piratskepp med dimma och vatten
Svarta pirater och berättelsen om Black Caesar
Porträtt av Edward Teach, känd som Svartskägg, bild hämtad från A General History of the Pyrates, 1725; illustration av B. Cole. (pirater)
Pirater, kapare, korsarer, buckanjärer: Vad är skillnaden?
Film stillbild, Pirates of the Caribbean: At Worlds End. (Från vänster till höger) Geoffrey Rush, Keira Knightley och Johnny Depp. Utgivningsdatum 25 maj 2007 (USA)
Ahoy! Det är Tala som en pirat-dagen!
Upptäck
Colosseum, Rom, Italien. Jätteamfiteater som byggdes i Rom under de flaviska kejsarna. (antik arkitektur; arkitektoniska ruiner)
Nya sju underverk i världen
Los Angeles-polisen efterlyser Elizabeth Short, även kallad ”Svarta Dahlian”, som brutalt mördades i januari 1947. FBI stödde Los Angeles-polisen i fallet, bland annat genom att identifiera Short genom hennes fingeravtryck som
USA:s 5 mest ökända kalla fall (inklusive ett som du kanske trodde redan var löst)
Orange basketboll på svart bakgrund och med dämpad belysning. Hemsida 2010, konst och underhållning, historia och samhälle
De 10 största basketspelarna genom tiderna
Färgstark vintersolnedgång
Vad är skillnaden mellan ett solstånd och en dagjämning?
Internationella flaggor på fotbollar. Futbol fotboll. Hompepage blogg 2009, konst och underhållning, historia och samhälle, sport och spel friidrott fotbolls-VM
Olympiska spelen: Fotboll (Soccer)
Världskarta. Kontinenter. Oceaner. Mendel tumme ok
Hur många oceaner finns det egentligen?
Slaget vid New Orleans, av E. Percy Moran, ca 1910. Andrew Jackson, 1812 års krig.
26 decenniedebuterande händelser i USA:s historia
Politik, lag och regering
Juridik, brott och bestraffning
sjöröveri
internationell rätt

Skrivet av
Faktakontrollerad av
Artikelhistoria
sjöröveri
piratkopiering
Se alla medier
Nyckelpersoner: Zheng Chenggong Mary Read Anne Bonny William Kidd Svartskägg
Relaterade ämnen: sjörätt kapning buccaneer wakō barbareskpirat
sjöröveri, varje rån eller annan våldsam handling, för privata syften och utan tillstånd av offentlig myndighet, som begås på havet eller i luften utanför någon stats normala jurisdiktion. Eftersom sjöröveri har betraktats som ett brott mot folkrätten har varje stats allmänna fartyg haft rätt att beslagta ett piratskepp, föra in det i hamn, ställa besättningen inför rätta (oavsett nationalitet eller hemvist) och, om de befinns skyldiga, straffa dem och konfiskera skeppet.

Enligt internationell rätt äger sjöröveri rum utanför en stats normala jurisdiktion, utan statlig auktoritet, och är privat, inte politiskt, även om olaglig krigföring, upprorsmäns och revolutionärers handlingar, myteri och slavhandel har definierats som sjöröveri i olika länders nationella lagar eller i särskilda fördrag.

Gammalt medeltida militärt piratskepp i trä med en kanon på däck som pekar ut och siktar
Britannica frågesport
Se skillnaden: Pirater, kapare, korsarer och buccaneers
Sjöröveri har förekommit genom hela historien. I det antika Medelhavsområdet var sjöröveri ofta nära förknippat med sjöhandel, och fenicierna verkar ha ägnat sig åt båda, liksom grekerna, romarna och kartagerna. Under medeltiden ägnade sig även vikingar från norr och morer från söder åt sjöröveri. Vid slutet av de europeiska krigen under renässansen och därefter lades örlogsfartyg rutinmässigt upp och deras besättningar upplöstes; den arbetslösa besättningen från dessa fartyg drogs ofta in i piraternas tjänst.

En vanlig källa till sjöröveri var kaparen, ett privatägt och beväpnat fartyg som beställdes av en regering för att utföra repressalier, få gottgörelse för specificerade brott i fredstid eller ge sig på fienden i krigstid; dess officerare och besättning beviljades en andel av plundret som togs från kapade fartyg. Efter ett krig var frestelsen stor att fortsätta denna lönsamma verksamhet utan tillstånd. Under krigen mellan England och Spanien i slutet av 1500-talet var skattbelagda spanska galärer som seglade från Mexiko till Karibien ett naturligt mål för kapare, och det blev svårt att dra gränsen mellan kaperi och sjöröveri.

Pirateriets så kallade ”guldålder” inföll i Karibien och i vattnen utanför de amerikanska kolonierna under århundradet efter 1650. Det var tiden för legendariska figurer som Sir Henry Morgan, Svartskägg och William Kidd (”Kapten Kidd”). Piratbesättningarna kom från alla Europas sjöfartsländer och en stor del av sjömännen var afrikaner. En av de mest framgångsrika piraterna i Sydamerika var fransmannen Jean-François Duclerc, som jagade fartyg i området kring Guanabara Bay (sydöstra Brasilien mellan Niterói och Rio de Janeiro). Dessa och andra piraters bedrifter inspirerade senare till en betydande genre av populärromantisk litteratur och barnlitteratur, kanske bäst exemplifierad av Robert Louis Stevensons Skattkammarön (1881). I slutet av 1900-talet blev pirater föremål för seriösa historiska undersökningar. Vissa forskare framställde piratkulturen som en genuint subversiv radikal rörelse som trotsade de vanliga skillnaderna mellan klass och ras och höll liv i drömmarna hos 1600-talets politiska radikaler långt efter att de hade besegrats i England och på andra håll.

Sjöröveriet blomstrade också i andra regioner. Från 1500-talet till 1700-talet, efter att det turkiska styret hade försvagats och Barbareskstaterna i Nordafrika i praktiken blivit självständiga, blev sjöröveri vanligt i Medelhavet. Marocko, Alger, Tunis och Tripoli tolererade eller till och med organiserade sjöröveri i så hög grad att de kom att kallas piratstater. I början av 1800-talet undertrycktes dessa piratstater av amerikanska, brittiska och franska styrkor.

Skaffa en Britannica Premium-prenumeration och få tillgång till exklusivt innehåll.
Prenumerera nu
Trots att sjöröveriet minskade dramatiskt under 1800-talet utvecklades kapning av fartyg och flygplan till en ny form av sjöröveri i slutet av 1900-talet. Sambandet mellan sjöröveri och terrorism blev särskilt bekymmersamt efter att kryssningsfartyget Achille Lauro kapats av militanta palestinier 1985 och efter att agenter från al-Qaida utfört 11 september-attackerna 2001 i USA. Under de sista decennierna av 1900-talet blev sjöröveri återigen vanligt förekommande i haven i Öst- och Sydostasien och östra Afrika, där piratdåd begicks av eller i samarbete med kriminella organisationer som var inblandade i smuggling (av vapen och droger) och annan olaglig verksamhet. Dessa pirater opererade ibland under beskydd av statstjänstemän i små hamnar, som fick del av de olagliga vinsterna. Under 2008-09 ökade antalet attacker i farvattnen utanför Afrikas kust, i synnerhet Somalia, och fartyg tillhörande flera länder kapades, vilket ledde till att örlogsfartyg från flera flottor tvingades ingripa. Dessa händelser fick nyhetsmedierna i väst att på nytt granska de särskilda problem med internationell jurisdiktion som sådana incidenter medför och att återigen ta upp de historiska lärdomarna från 1700-talet – framför allt nödvändigheten av att använda väpnat våld mot pirater och deras hemmabaser.

John Philip Jenkins
Fletcher Christian
Innehållsförteckning
Inledning
Referenser & redigera historia
Snabbfakta & relaterade ämnen
Bilder
Besättningsmedlemmar på HMS Bounty, inklusive Clark Gable (till vänster) som Fletcher Christian och Charles Laughton (till höger) som kapten Bligh, i 1935 års filmversion av Charles Nordhoff och James Norman Halls Myteriet på Bounty.
Läs nästa
Union Jack-flaggan i Storbritannien, Förenade kungariket
Vad är skillnaden mellan Storbritannien och Förenade kungariket?
Bonnie Parker siktar hånfullt på Clyde Barrow med sitt hagelgevär. De amerikanska bankrånarna och kärleksparet Clyde Barrow (1909-1934) och Bonnie Parker (1911-1934), i folkmun kända som Bonnie och Clyde, omkring 1933. brottsling, tjuv, rånarlag
7 beryktade kvinnliga brottslingar
Irländskt landsbygdslandskap, Sligo, Irland.
Varför är Irland två länder?
sönderriven sönderriven flagga, pirat, skalle
Finns det lagar på öppet hav?
Kung Karl III och drottning Camilla (Camilla, drottninggemål) vinkar från balkongen på Buckingham Palace under kröningen av kung Karl i London, England den 6 maj 2023
Brittiska kungahusets successionsordning
Upptäck
Fisk. Lejonfisk. Lejonfisk. Kalkonfisk. Eldfisk. Röd lejonfisk. Pterois volitans. Venomous fin spines. Korallrev. Under vatten. Havet. Röd lejonfisk simmar förbi sjögräs.
10 av världens farligaste fiskar
Baseball liggande i gräset. Hemsida blogg 2010, konst och underhållning, historia och samhälle, sport och spel friidrott
De 10 största basebollspelarna genom tiderna
Färgcirkel, synligt ljus, färgspektrum. Färghjulet
Är svart och vitt färger?
Orange basketboll på svart bakgrund och med lågmäld belysning. Hemsida 2010, konst och underhållning, historia och samhälle
De 10 största basketspelarna genom tiderna
En vektorillustration av modern femkampssport för sporttävlingsserier. Fäktning, löpning, simning, skytte, hästkapplöpning, ridning
Vad är en modern femkamp?
En forntida egyptisk hieroglyfisk målad ristning som visar den falkhuvudade guden Horus sittande på en tron och hållande en gyllene flugvisp. Framför honom står farao Seti och gudinnan Isis. Innervägg i Osiris tempel i Abydos, Egypten.
11 Egyptiska gudar och gudinnor
Colosseum i Rom, Italien. Jätteamfiteater som byggdes i Rom under de flaviska kejsarna. (antik arkitektur; arkitektoniska ruiner)
Nya sju underverk i världen
Världshistoria
Militära ledare
Fletcher Christian
Brittisk sjöman och myterist

Skriven och faktakontrollerad av
Senast uppdaterad: Aug 10, 2024 – Artikelhistorik
Snabbfakta
Född: 25 september 1764, nära Cockermouth, Cumbria, England
Död: ca 1790-93?
Fletcher Christian (född 25 september 1764 i närheten av Cockermouth, Cumbria, England – död ca 1790-93?) var sjöman och ledande myterist på HMS Bounty, under William Blighs befäl.

Christian, som tillhörde en familj som hade flyttat från Isle of Man till Cumberland i England, hade redan tjänstgjort några år i flottan när han 1787 blev styrman på Bounty, ett upptäcktsfartyg som seglade (23 december 1787) från Spithead till Söderhavet för att samla in brödfruktsträd till Västindien. Fartyget anlände till Tahiti den 26 oktober 1788 och stannade där i mer än fem månader, vilket uppenbarligen innebar ett idylliskt liv för besättningen. Den 4 april 1789 satte man segel mot Västindien. På morgonen den 28 april beslagtog Christian, i spetsen för 25 underofficerare och sjömän, fartyget som en reaktion på Blighs påstådda tyranni och förolämpningar. Bligh och 18 av besättningsmännen sattes på drift i en livbåt och myteristerna försökte etablera sig på Tubuai i Australöarna. Det försöket övergavs och 16 besättningsmän som begärt att få återvända till Tahiti fick göra det. Christian och åtta andra, tillsammans med några tahitiska män och kvinnor (däribland Mauatua, som blev Christians hustru), seglade iväg och hördes inte av igen förrän 1808, då en ensam överlevande (John Adams, som kallade sig Alexander Smith) och myteristernas ättlingar hittades på Pitcairn Island. Hans berättelse var att gruppen landsteg på Pitcairn (enligt uppgift 1790), plundrade och brände Bounty, men senare blev osams med varandra och med tahitierna och utplånades – inklusive Christian.

Enligt en annan berättelse lyckades Christian på något sätt fly från ön (kanske med kapten Folgers fartyg 1808) och i hemlighet ta sig tillbaka till England, där han enligt uppgift besökte sina släktingar i Cumberland 1808-09 och sågs på gatorna i Devonport (numera en del av Plymouth).

Denna artikel har senast reviderats och uppdaterats av Encyclopaedia Britannica.
Anspråk från Alabama
Innehållsförteckning
Introduktion
Referenser & redigera historia
Snabbfakta och relaterade ämnen
Bilder
CSS Alabama och USS Kearsarge i strid
Relaterade frågor
Hur påverkade Ulysses S. Grant utgången av det amerikanska inbördeskriget?
Vilken var Ulysses S. Grants relation till Lakota-indianerna?
Vilken var Ulysses S. Grants politik när det gällde återuppbyggnaden?
Läs nästa
Närbild av en hand som placerar en valsedel i en valurna. Val rösta väljare rösta
Har några amerikanska presidenter beslutat att inte ställa upp för en andra mandatperiod?
Helfigursporträtt av Ulysses S. Grant sittande vid ett bord med böcker och hög hatt, vänd åt höger, ca 1869-1877.
Vad var Ulysses S. Grants policy när det gällde återuppbyggnaden?
General Ulysses S. Grant vid sitt högkvarter i Cold Harbor, Virginia, 1864. Inbördeskriget, Unionsarmén, general Grant, general Ulysses Grant.
Hur var Ulysses S. Grant inblandad i inbördeskriget?
Fågelperspektiv över ett läger för Lakota Sioux-indianerna nära Pine Ridge Indian Reservation, South Dakota, 1891. Fotograferad av John Grabill.
Vilken var Ulysses S. Grants relation till lakotaindianerna?
”Det femtonde tillägget. Celebrated May 19th, 1870” färglitografi skapad av Thomas Kelly, 1870. (Rekonstruktion) I mitten en skildring av en parad för att fira antagandet av det 15:e tillägget. Den ramas in av porträtt och vinjetter…
5 frågor om återuppbyggnaden besvarade
Upptäck
fotboll i mål
Varför kallar vissa människor fotboll för ”fotboll”?
Ahura Mazda – relief av den zoroastriska guden Ahura Mazda vid de antika ruinerna av Persepolis i Iran. Även känd som Ormazd Zoroastrianism,
Vilken religion är den äldsta?
En baseboll i gräset. Hemsida blogg 2010, konst och underhållning, historia och samhälle, sport och spel friidrott
De 10 största basebollspelarna genom tiderna
Världskarta. Kontinenter. Oceaner. Mendel tumme ok
Hur många oceaner finns det egentligen?
jordbävning. Kraftigt skadad skola i staden Yingxiu efter en stor jordbävning som drabbade Kinas Sichuan-provins den 12 maj 2008.
De 6 dödligaste jordbävningarna sedan 1950
Big Sur. Stilla havet. Vågor. Strand. Point Sur på Stillahavskusten nära Big Sur i Kalifornien.
Vad man vet (och inte vet) om Bermudatriangeln
Orange basketboll mot svart bakgrund och med lågmäld belysning. Hemsida 2010, konst och underhållning, historia och samhälle
De 10 största basketspelarna genom tiderna
Politik, lag och regering
Juridik, brott och bestraffning
Alabama påståenden
Förenta staternas historia

Skrivet och faktakontrollerat av
Artikel Historia
CSS Alabama och USS Kearsarge i strid
CSS Alabama och USS Kearsarge i strid
Se alla medier
Datum: oktober 1863 Oktober 1863 – 14 september 1872
Deltagare: Amerikas konfedererade stater Storbritannien Förenta staterna
Nyckelpersoner: Charles Francis Adams William Ewart Gladstone Ulysses S. Grant Samuel Nelson George Frederick Samuel Robinson, 1:a markisen av Ripon
Alabama claims, USA:s maritima anspråk mot Storbritannien, som uppstod under och efter det amerikanska inbördeskriget (1861-65). Anspråken är viktiga i internationell rätt för att främja användningen av skiljeförfaranden för att lösa tvister på fredlig väg och för att definiera vissa skyldigheter för neutrala parter gentemot krigförande parter. Tvisten handlade om sydstatskryssaren Alabama, byggd i England och använd mot unionen som en handelsförstörare, som kapade, sänkte eller brände 68 fartyg på 22 månader innan den sänktes av USS Kearsarge utanför Cherbourg, Frankrike (juni 1864).

I början av kriget innebar den federala blockaden av sydstaternas hamnar och kuster att konfederationen automatiskt fick status som krigförande stat. För att skydda sina egna intressen gick Storbritannien i spetsen bland de europeiska länderna och förklarade sig neutralt (14 maj 1861). Konfederationen började omedelbart bygga upp en flotta för att bekämpa unionens sjömakt och för att förstöra dess handelsflotta. Tillsammans med flera andra fartyg byggdes eller utrustades Alabama privat på brittiskt territorium och sattes till sjöss trots den brittiska regeringens senkomna ingripande.

Redan i oktober 1863 protesterade USA:s minister i Storbritannien, Charles Francis Adams, mot att britterna måste ta ansvar för de skador som orsakades av de brittiskbyggda sydstatsraiderna, men han medgav att hans regering var villig att låta frågan gå till skiljedom. Bland bombastiska amerikanska hot om att annektera Kanada förvärrades det angloamerikanska missförståndet efter inbördeskrigets slut av olösta tvister om kanadensiskt fiske och den nordvästra gränsen. Ett förslag till uppgörelse i Johnson-Clarendon-konventionen avvisades ilsket av USA. För att undvika en ytterligare försämring av de angloamerikanska relationerna inrättades en gemensam högkommission och den 8 maj 1871 undertecknade parterna Washingtonfördraget, som genom att inrätta fyra separata skiljedomsförfaranden utgjorde det mest ambitiösa skiljedomsförfarande som världen dittills hade upplevt. Dessutom uttryckte Storbritannien officiellt sitt beklagande över saken.

Vissa maritima skyldigheter för neutrala stater under krigstid, som redan överenskommits i artikel 6 i fördraget, beskrevs i det huvudsakliga skiljedomsförfarandet för Alabama-anspråken, som hölls i Genève, enligt följande: Att en neutral regering måste använda ”vederbörlig aktsamhet” för att förhindra utrustning, beväpning eller utrustning, inom dess jurisdiktion, av något fartyg som tros vara avsett att föra krig mot en makt med vilken den var i fred och för att förhindra avgång av ett sådant fartyg (innehållet i denna klausul ingick i artikel 8 i 1907 års Haagkonvention) och att en neutral inte får tillåta att dess hamnar eller vatten används som bas för marina operationer för liknande ändamål. Dessutom röstade tribunalen den 14 september 1872 enhälligt för att Storbritannien var juridiskt ansvarigt för direkta förluster orsakade av Alabama och andra fartyg och tilldömde USA ett skadestånd på 15.500.000 dollar i guld.

Denna uppgörelse gav ny fart åt skiljedomsprocessen, som hade legat latent i många år.

Nathan Clifford
Innehållsförteckning
Inledning
Referenser & redigera historia
Snabbfakta & relaterade ämnen
Bilder
Clifford, Nathan
Frågesporter
Washingtonmonumentet. Washingtonmonumentet och fyrverkerier, Washington DC. Monumentet byggdes som en obelisk nära den västra änden av National Mall för att hedra den första amerikanska presidenten, general George Washington.
Frågesport om all amerikansk historia
Läs nästa
Närbild av en hand som placerar en valsedel i en valurna. Val rösta väljare rösta
Har någon amerikansk president beslutat att inte ställa upp för en andra mandatperiod?
Washington, D.C. lokaliseringskarta.
Vilken delstat ligger Washington, D.C. i?
USA:s högsta domstols byggnad, Washington, D.C.
14 frågor om regeringen i USA besvarade
Lag, Lagstiftning, Dokument
Vad är en injonktion?
sönderriven sönderriven flagga, pirat, skalle
Finns det lagar på öppet hav?
Upptäck
En forntida egyptisk hieroglyfmålning som visar den falkhövdade guden Horus sittande på en tron och hållande en gyllene flugvisp. Framför honom står farao Seti och gudinnan Isis. Innervägg i Osiris tempel i Abydos, Egypten.
11 Egyptiska gudar och gudinnor
En baseboll ligger i gräset. Hemsida blogg 2010, konst och underhållning, historia och samhälle, sport och spel friidrott
De 10 största basebollspelarna genom tiderna
Fisk. Lejonfisk. Lejonfisk. Kalkonfisk. Eldfisk. Röd lejonfisk. Pterois volitans. Venomous fin spines. Korallrev. Under vatten. Havet. Röd lejonfisk simmar förbi sjögräs.
10 av världens farligaste fiskar
Ahura Mazda – relief av den zoroastriska guden Ahura Mazda vid de antika ruinerna av Persepolis i Iran. Även känd som Ormazd Zoroastrianism,
Vilken religion är den äldsta?
fotboll i mål
Varför kallar vissa människor fotboll för ”Soccer”?
Cook Strait giant weta (Deinacrida rugosa) som hittades på Matiu/Somes Island i hamnen i Wellington, Nya Zeeland. 17 december 2009 insekt
Stora kryp och kolossala krabbor: 7 ryggradslösa djur av ovanlig storlek
Illustration av den olympiska facklan omgiven av sporter i sommarspelen
Hur väljs sporter ut till de olympiska spelen?
Politik, lag och regering
Ledare i världen
Andra politiker

Clifford, Nathan
Nathan Clifford.
Nathan Clifford
Amerikansk jurist

Skriven och faktakontrollerad av
Artikelhistorik
Snabbfakta
Född: 18 augusti 1803 i Rumney, N.H., USA
Död: 25 juli 1881, Cornish, Maine (77 år gammal)
Titel / ämbete: Högsta domstolen (1858-1881), USA USA:s högsta domstol (1858-1881), USA:s representanthus (1839-1843), USA
Nathan Clifford (född 18 augusti 1803 i Rumney, N.H., USA, död 25 juli 1881 i Cornish, Maine) var biträdande domare i USA:s högsta domstol (1858-81).

Clifford, som blev advokat 1827, valdes in i Maines lagstiftande församling 1830 och blev en vältalig företrädare för Jacksonian-principerna. Han satt fyra mandatperioder, varav de två sista som talman. År 1834 utsågs han till statsåklagare och 1839 valdes han in i USA:s kongress. Han utnämndes till justitieminister av president James K. Polk 1846 och tjänstgjorde som hans särskilda kommissionär i Mexiko för att arrangera fördraget i Guadalupe Hidalgo, som avslutade det mexikanska kriget 1848. Efter att ha fullgjort sina uppgifter i Mexiko återvände han till privatpraktik i Maine och kandiderade två gånger utan framgång till USA:s senat innan han 1858 utsågs till ledamot av USA:s högsta domstol av president James Buchanan, som hade varit hans vän i kabinettet.

Washingtonmonumentet. Washingtonmonumentet och fyrverkerier, Washington DC. Monumentet byggdes som en obelisk nära den västra änden av National Mall för att hedra minnet av USA:s första president, general George Washington.
Britannica frågesport
Frågesport om amerikansk historia
Han avgav över 400 yttranden under sina 23 år som domare, varav de flesta handlade om områden som låg inom hans specialkompetens – handels- och sjörätt och mexikanska landtilldelningar – och inte behandlade konstitutionella frågor eller fångade ett brett allmänintresse. Han var ordförande i domstolen en kort tid 1873 efter chefsdomaren Salmon P. Chases död och var ordförande i den kommission som utsågs att granska delstatsvalresultatet i det omtvistade valet mellan Hayes och Tilden 1877. Han röstade med den konservativa majoriteten i de flesta av de konstitutionella frågor som uppstod i samband med inbördeskriget.

Denna artikel har senast reviderats och uppdaterats av Encyclopaedia Britannica.
Rhodos havsrätt
Innehållsförteckning
Introduktion
Referenser och redigeringshistorik
Snabbfakta & relaterade ämnen
Relaterade frågor
Hur skilde sig det bysantinska riket från romarriket?
Hur fick det bysantinska riket sitt namn?
Var fanns det bysantinska riket?
Praktiserade det bysantinska riket kristendomen?
Läs nästa
sönderriven sönderriven flagga, pirat, skalle
Finns det lagar på öppet hav?
Upptäck
Världskarta. Kontinenter. Oceaner. Mendel tumme ok
Hur många oceaner finns det egentligen?
Adolf Hitler (nazist, nazism, tysk ledare).
9 saker du kanske inte visste om Adolf Hitler
Orange basketboll på svart bakgrund och med lågmäld belysning. Hemsida 2010, konst och underhållning, historia och samhälle
De 10 största basketspelarna genom tiderna
Fisk. Lejonfisk. Lejonfisk. Kalkonfisk. Eldfisk. Röd lejonfisk. Pterois volitans. Venomous fin spines. Korallrev. Under vatten. Havet. Röd lejonfisk simmar förbi sjögräs.
10 av världens farligaste fiskar
Big Sur. Stilla havet. Vågor. Strand. Point Sur på Stillahavskusten nära Big Sur i Kalifornien.
Vad man vet (och inte vet) om Bermudatriangeln
Slaget vid New Orleans, av E. Percy Moran, ca 1910. Andrew Jackson, 1812 års krig.
26 decenniedebuterande händelser i USA:s historia
Ahura Mazda – relief av den zoroastriska guden Ahura Mazda vid de antika ruinerna av Persepolis i Iran. Även känd som Ormazd Zoroastrianism,
Vilken religion är äldst?
Politik, lag och regering
Juridik, brott och straff
Rhodisk havsrätt
Bysantinsk lag

Även känd som: Lex Rhodia
Skriven och faktakontrollerad av
Artikel Historia
på latin: Lex Rhodia
Datum: 701 – 1400
Rhodiska sjörätten, regelverk som styrde handel och sjöfart i det bysantinska riket från 700-talet; den påverkade sjörätten i de italienska medeltidsstäderna.

Den rhodiska sjölagen baserades på en stadga i sammanfattningen av Justinianus kod som utfärdades på 600-talet och på sedvanerätt inom sjöfarten som hade sitt ursprung på Rhodos under antiken. Bestämmelserna koncentrerades på ansvaret för kostnader för förlorad eller skadad last. Förlusterna av last var störst under stormar, då delar av eller hela lasten måste kastas överbord för att rädda fartyget. Stora summor gick också förlorade på grund av sjöröveri; från 700-talet och framåt ökade risken för att arabiska och slaviska pirater skulle göra räder till havs. Sjölagen fungerade därför som en form av försäkring som fördelade kostnaderna för förlusterna mellan redaren, ägarna till lasten och passagerarna.

Den rhodiska sjölagen fortsatte att påverka, om än inte i praktiken, under hela 1100-talet. Under 1200- och 1300-talen minskade den bysantinska sjöhandeln och så småningom blev lagen föråldrad.

Översätt från https://www.britannica.com/biography/Nathan-Clifford